特殊銘板・オーダー銘板製作のアポロ

（画像、植物由来のストロー）

バイオプラスチックとは
「バイオプラスチックとは、バイオマスを原料としたプラスチックと生分解性を持つプラスチックの総称です。
バイオマス由来であるからといって、生分解性があるとは限らないし、
その逆に、生分解性があるからといって、原料がバイオマスとは限りません。
そのため「バイオプラスチック」という表現では共存するとは限らない2者の性質の有無を区別できないため、
誤解を招く可能性があります。
日本バイオプラスチック協会のホームページなどでは、原料がバイオマスであるプラスチックは、「バイオマスプラスチック」と表記されます。
また、生分解性を持つプラスチックは「生分解性プラスチック」と表記されています。
海外ではバイオマス由来のプラスチックを「bio-based plastic」と呼ぶことから、
生分解性プラスチックと明確に区別するために、
「バイオマス起源プラスチック」あるいは「バイオ起源プラスチック」と呼ばれたり、「植物由来プラスチック」と呼ばれたりもしています。
いずれにしても2つの性質のいずれかを、あるいは両方を有しているかには注意が必要とされています。」
（「」、バイオプラスチック Wikipediaより引用）

包装素材としてのプラスチック素材は化学的にバイオマス由来・植物由来のプラスチックに徐々にシフトしていっているメーカーも現れてきています。
特にアジア地域ではバイオマス由来・植物由来のプラスチックを製造できるメーカーがあります。
アジア地域は次世代のプラスチック素材で世界でもより多くのシェアを持つ可能性があると言われています。
ただ、現段階では植物由来成分100％のバイオマスプラスチックは非常に高価で普及に向けてコスト面での課題があると言われています。

現実的には従来の石油化学素材のプラスチックと植物由来成分のプラスチックを混ぜ合わせることが進んでいるようです。
すでに欧州の地域の企業から植物由来のプラスチックをという声もあって東南アジアのバイオマスプラスチックメーカーが開発を推進しています。
量産とコストの課題がクリアできてくれば、植物由来のプラスチックにも期待できるかもしれません。

ただ、食料資源として原料となる農作物については慎重に考える必要がありそうです。
不足すると食糧の値上がりを招くリスクが考えられるからです。
原料が競合しないことは資源として捉えた植物由来プラスチックにとって非常に大切になってきます。
そう考えてみると、化学的に生分解性であるプラスチックの可能性も否定できない・重要であることが分かってきます。
衣料品などでも植物由来成分を混合した製品が開発され将来のSDGsの課題解決の条件を満たす可能性があると報じられたりもしています。

EUの欧州委員会はタクソノミーを示して、原子力と天然ガスを脱炭素に貢献するとして民間資金を誘導する計画であることが報じられました。
タクソノミーとは「分類」を意味する語です。
どの事業やモノが持続可能であるかを分類したものを発表するという意味合いではないかと考えられます。
現実はEU内でも各国の事情によってそれぞれ原子力、天然ガスに慎重・支持が大きく分かれているのが実情のようです。
ものづくりにおいても工場や施設の稼働に必要な電気などのインフラは重要です。
持続可能な開発目標の考え方に沿って制度や計画を練ることは現在のトレンドです。

日本はどうか
日本のエネルギー政策は2030年度の電源構成比達成目標として、
石油3％程度、石炭26％程度、天然ガス27％程度、原子力20～22％程度、再生可能エネルギー22～24％程度
と定められています。
原子力は福島の原発事故以降、厳しい安全基準を満たす取り組みや話し合いが続いていて難しい現状を抱えています。
しかし、2030年度の電源構成比を実現するためには既存の原発を安全基準を満たした上で稼働することが不可欠であるとも言われています。

日本国内でも進む再生可能エネルギー事業
2021年、2022年になってから洋上風力発電事業が日本でも始まろうとしています。
2022年2月上旬執筆現在、富山沖にも中国の風力発電メーカーが着床式の洋上風力発電装置を設置することが報じられています。

EUの欧州委員会が原子力と天然ガスを脱炭素に貢献すると定めようとしているのは、
原子力と天然ガスが再生可能エネルギーですべての電気を賄うようにできるようにするまでに、
つなぎとしてどうしても必要不可欠になると現実的に考えているためであるといいます。
おそらく日本も原子力と天然ガスを同じように位置づけようとするのではないかと推測されます。
それでも原子力の抱えるリスクと天然ガスで排出される温暖化ガスなどのリスクを考えると、
理想的にはよりクリーンかつグリーンなエネルギーが望まれるだろうと考えられます。

パナソニックの新型車載電池が2023年量産化
2023年に量産化するパナソニックの新型車載電池は1回のフル充電で走行できる航続距離が伸びるそうです。
航続距離の進化はバッテリーEVの優位性をよりいっそう高めると考えられます。
車載向け電池は中国のCATLや韓国のLGが大規模な投資をして事業の拡大を続けています。
パナソニックは航続距離を伸ばした新型の車載電池をテスラに納める計画のようです。
2023年に量産を開始する新型の車載電池はリチウムイオン電池です。
全固体電池の普及が将来有望であると言われていますが、当面はリチウムイオン電池が進化を続けるようです。
電池の進化はあらゆる製品に恩恵がもたらされると考えられます。
バッテリーEV化が本格的になることが確定的になってきている現段階で、電池メーカー各社の電池バッテリーの進化も本格化しています。

電池の進化は身近な製品にも恩恵が
スマホやタブレット、ノートパソコンに搭載されている電池も進化を感じます。
1回のフル充電で使用できるスマホなどのデバイスの寿命もこの数年で飛躍的に伸びていると実感しています。

車載電池は車両価格の2～3割を占める重要な基幹部品です。
将来の電気自動車は半導体をより多く搭載するとも考えられます。
車両を売り切るだけではなく、販売後も車載ソフトウェアのプログラム更新によってサービスを進化させていくと考えられます。

車載電池の進化はつまり蓄電池（二次電池）の進化です。
車載電池を蓄電池の1種と捉えれば、可能性として貴重な電源の選択肢の1つに浮上します。
例えば災害時にバッテリーEVが非常電源として電気を使うことが可能であると考えられます。
日本国内でも国内の自動車メーカー大手は自治体の緊急時や災害時に燃料電池やバッテリーEV等を集合させて電源にして、
電気を使うことを助けることを約束していたりしています。
電気をスマートに活用する・融通することは未来の世代に脱炭素化した社会・街づくりを提供できるかに関わる重要なことではないかと考えられます。

定置用蓄電池
再生可能エネルギーの利活用に使う定置用蓄電池が注目されています。
テスラやファーウェイなどが日本に大型の定置用蓄電池で参入すると報じられています。
日本では2021年からテスラ製の定置用大型蓄電池の採用が目立ってきています。

天候によって時に不安定となる再生可能エネルギー
2021年では欧州の国などで天候不順によって風力が思うように得られず、
想定した風力発電のエネルギー量を得られず、化石燃料によるエネルギーで代替した地域もあったようです。
風や太陽光など天候条件によってエネルギーの供給が不安定になる面が再生可能エネルギーの不安材料となっています。
需給のバランスをとるのは電力インフラの基本です。
再生可能エネルギーの拠点に定置用の蓄電池を配備することは、
電力の需給バランスをとり、再生可能エネルギーのデメリットを補う上で欠かせなくなると見込まれています。
電気による暮らしをスマートにするために蓄電池製品は重要な鍵を握ると考えられます。

自動車の電池
日本のクルマメーカーもトヨタや日産など大規模なバッテリーEVに搭載する蓄電池の製造・開発に挑むことを表明しています。
蓄電池は脱炭素社会で活躍すると考えられます。
クルマに搭載する蓄電池が、クルマを走らせる以外に、暮らしに必要な一時的な電源として活躍する機能も新たに果たす可能性もあるかもしれません。
他にも無線充電の技術なども注目されています。
無線充電で道路の地面から電気を融通できれば、重量も容量も大きい蓄電池をより最小限に省くこともできるという面もあるかもしれません。
現実的にはおそらく近い将来は電池を交換できる形でバッテリーを載せたEVが普及し走行すると考えられます。

バッテリーEVの製造が主流となる流れにありますが、電気を何由来で賄っているかが追求の矛先となる可能性は高いです。
日本は新車の4割が軽自動車なので軽自動車のEV化も重要となってきそうです。
東京オートサロン2022で三菱と日産が共同で開発した軽EVが展示されました。
価格は国の補助金を活用した条件で約200万円からで、だいぶ手の届きやすい価格になってきています。
コロナ禍で節約志向の消費の流れもあり、軽自動車のEVの新製品をより低価格にしていくことが望ましいと考えます。

2050年までの地球温暖化ガス排出実質ゼロに向けて、さまざまな創意工夫が始まってきています。
中でもつなぎとなる天然ガスや合成燃料やメタン、持続可能な航空燃料（SAF）などは重要な存在となると考えられます。
2022年1月1日、EUの欧州委員会は天然ガスと原子力を脱炭素に貢献するエネルギーと位置づけることを発表しました。
日本においても日本独自のエネルギーの構成を今後慎重に検討していく必要がありそうです。

SAFについて
「SAFとは持続可能な航空燃料または再生可能代替航空燃料のことで、Sustainable aviation fuelの略です。
ジェット機で使用される高度な航空バイオ燃料種別の名称で、
持続可能なバイオマテリアル円卓会議などの信頼できる独立した第三者によって持続可能なものとして認定されます。
この認証は世界標準化団体ASTM インターナショナルによって発行された安全および性能認証に追加され、
定期旅客便での使用が承認されるためには、すべてのジェット機が要件を満たす必要があります。
日本においては、全日空がSAFを用いた定期便運航を2020年10月に開始し、
日本航空も翌2021年2月に古着25万着の綿から製造した国産バイオジェット燃料で羽田ー福岡便を運行するなど、
環境負荷の少ないジェット燃料の導入を進めています。
2021年6月17日には国産SAFを使用した定期便フライトが日本航空と全日空によって行われました。
両社は同年10月8日に共同レポート『2050年航空輸送におけるCO2排出実質ゼロへ向けて』の策定を発表し、
SAFは収集・生産から燃焼までのライフサイクルでCO2排出量を従来の燃料より約80%削減することができるとしています。
2021年1月には、ボーイングは2030年までに販売するすべての商用機をSAF100%航空燃料での飛行を可能にして認証を取得することをコミットしています。」
（「」、持続可能な航空燃料 Wikipediaより引用）

合成メタンについて
触媒を使用して二酸化炭素CO2と水素H2から天然ガスの主成分であるメタンを合成することを「メタネーション」と呼びます。
このメタネーション技術がガスのカーボンニュートラルを実現する可能性があると注目されています。
天然ガスは都市ガスの原料となっていて代替ができるとなると実用化・普及が期待されます。

他にもごみ焼却施設から排出される二酸化炭素をもとに、光合成をする人工的な藻を多く製造して、育てた藻を燃料とする事業を行うなどの事例もあります。
合理的に資源や技術を生かした持続可能なエネルギーや燃料の開発が、次世代以降の生活や営みを支えるようになれば、
気候変動などの環境問題に対しても適切な解を導くことが可能になるのではと考えます。

2021年から不足している半導体製品は、必ずしも最先端の半導体ではないようです。
ですが、一つでも欠くと製品が仕上がらない製品もあるようです。
新型のiPhoneなどでも最先端チップは充足しているのに、
組み立ての際に必要なベーシックな半導体の不足によって生産を控えるなどの事態にまでなっています。
これは自動車にも言えるそうです。
必ずしも最先端の製品ではないけれども必要不可欠な半導体部品が不足しているようです。

日本で生産が目される半導体について
2021年執筆現在で、日本国内で生産できる半導体は40nmのプロセスルールの製品のようです。
約8000億円ほどで新設が決まった熊本のTSMCの半導体新工場。
ここで生産されると目されるのは12～16nmと22～28nmのプロセスルールでできる半導体製品です。
その用途は自動車や家電向けであるといいます。
現在のところ日本は自動車の製造・販売の業績の良いメーカーがあるため、
自動車搭載向けの半導体が日本国内で生産されることは歓迎すべきことではある気がします。
これから電気自動車化が加速する可能性があるなかで自動車搭載向けの半導体の生産準備は重要です。

脱炭素化と電気自動車、つながるクルマ
自動車の未来を支えるのは電力インフラ・脱炭素化であろうと考えられます。
電気自動車を賄う電力の電源は再生可能エネルギーが脱炭素化の目標を果たすには欠かせないと考えられます。
地産地消でクルマが世界各地で生産されるとすれば電力の電源構成と賄っている各電源の電力量の容量の実情に応じた仕様の自動車を販売するというのが現実的ではないかとも考えられます。
ただ、もしかしたら大胆に大幅にピュアEV化電気自動車化を政策として推進する国や地域もあるかもしれません。
ですので電気自動車の新車生産は急いだほうが良い部分もある可能性も否定できません。
クルマは電気自動車化を想定すると搭載する半導体の数が跳ね上がります。
その一方で旧来の機械工学的な内燃機関関連部品が無くなるもしくは縮小傾向に行く可能性もあります。
従来の内燃機関仕様のクルマ製造を守るために水素エンジン車の開発を模索するのは自動車に関連する労働者の雇用を守る策であることは間違いないです。
またつながるクルマはもう始まっています。
どのタイミングで運転の自動化が採用可能になるのかは未だに筆者にとっては不明です。

ホンダは2025年からCO2排出量を2019年比4％ずつ削減していく計画を発表しました。
2025年から年4％ずつ削減に取り組み2050年までの25年間でCO2排出実質ゼロを達成させる計画です。
ホンダは2040年までにすべての新車を電気自動車と燃料電池車にする計画も表明しています。

ホンダは日本の自動車メーカーの中でも早期に電気自動車化と燃料電池車化する明確な目標を定めています。
二酸化炭素排出に関してもいち早く具体的な目標とスケジュールを定めました。
自動車産業は日本の経済を支える重要な存在です。
しかし、欧州がリードする気候変動対応、温暖化ガス排出削減・実質ゼロに向けてメーカーの努力義務が必要となってきている流れがあります。
この無視できないトレンドに対してホンダもまた具体的な取り組みを考案してきているということが言えるのではないかと考えられます。

COP26開催
2021年11月はCOP26がグラスゴーで開催されていました。
COP26とは第26回気候変動枠組条約締約国会議の略です。
2050年までに平均気温の上昇を1.5度未満にする目標パリ協定の達成を目指すための発信や交渉、話し合いの場です。

TCFD
2022年春までの気候関連財務情報開示タスクフォース(TCFD)への対応が東証再編に向けて上場企業にとっての急務となっています。
気候関連財務情報開示タスクフォースが提言する気候変動リスクの情報開示が2022年4月から義務付けられます。
二酸化炭素を含む地球温暖化ガス排出削減、実質ゼロに向けて企業も具体的に・本格的に動き出さなければならなくなるようです。

自動車産業が環境規制や環境政策に対応していくことはもはや避けては通れなくなってきています。
Z世代と呼ばれる若い世代の人々は国際機関や国や企業に環境問題への具体的な対応・取り組みを求める声をあげています。
目の前の環境問題に対する対応、課題解決に向けて明確に動き出すことを表明するメーカーの存在は貴重です。
ホンダも今後、四輪車事業の生き残りと脱炭素化に向けて具体的に率先して取り組むことのバランスを取ることは相当厳しいと考えられます。
敢えて明確にして挑む姿勢は筆者は好印象を抱きます。

2021年11月上旬、岸田首相肝煎りの新しい資本主義会議が提言をしました。
ものづくり関連では成長戦略の中に盛り込まれた内容が注目されます。

提言で注目した内容（成長戦略より）
○デジタル、グリーン、人工知能、量子、バイオ、宇宙といった先端科学の研究開発・実証へ大胆に投資する。
○再生可能エネルギー普及に向けて蓄電池を整備。
○車載用電池のサプライチェーン強靭化を図る。
　2030年までに国内生産能力を大幅に高めるため、電池及び電池材料の大規模生産拠点の国内立地を支援する。
○先端半導体の国内立地の複数年度にわたる支援、必要な制度整備を早急に進め強靭なサプライチェーンを構築する。
　マイコン、パワー半導体などについて拠点となる国内半導体製造工場の刷新・増強のための設備投資を支援し、安
　定供給の確保、サプライチェーンの強靭化を図る。
○半導体工場の国内拠点を支援する。

今後の動向で注目なのは再生可能エネルギー、電池、半導体、自動車ではないかと考えられます。
電動化が加速していくと見込まれる自動車。
そんな自動車の将来のためには環境整備の観点から再生可能エネルギーで電力を賄える土台を構築していく必要があろうかと考えられます。
また、再生可能エネルギーが電源となり、電力を融通するために蓄電池の存在が欠かせなくなりそうです。
電池を通して電気をより賢く使うことなども考えられます。
半導体は電動化していくであろう自動車への搭載量が増進していくとも想定されます。
インフラや新しい都市の構想を具体的に決めるのは再生可能エネルギーと蓄電池ではないかと考えられます。

新しい資本主義会議の提言には車載用電池のサプライチェーン、生産拠点の国内立地を支援ともあります。
国外の資源のある国からリチウムやコバルトを調達して生産をしていくということなのでしょうか。
それとも希少金属などを使わない安価で性能の良い次世代電池の仕様を想定してのことなのかは現在のところ不明です。
提言には他にも目玉として有能な研究者を輩出、支援するための大学ファンドを10兆円規模で2021年度内に運用開始することなどがあります。

総合的に豊かになれるのか、これからが自動車の産業での生き残りとともに国レベルでの努力が求められている変革期であることを筆者は強く感じています。

2021年11月上旬執筆現在、ガソリンの値上がりが続いています。
直近で1L168.7円となっています。
またトヨタ自動車の2021年9月決算において純利益が1兆円を超え円安が業績の上振れ要因となっています。
アメリカでは少しずつインフレが進んでいます。
99セント日本で言う100円ショップが値上げをしていて、これ以上値上げが進めば店をたたむとショップのオーナーは話します。
天然ガスも需要増で値上がりの流れとなっています。

日本国内でも再生可能エネルギーなどの脱炭素化電源の確保が急がれます。
日本は石炭火力の一定の維持を勧めていこうとしているようです。
しかし、欧州などの国から石炭火力はやめていこうという根強い声があります。
石炭から天然ガスによる火力発電に移行すべきという識者の声などもあります。
同じ火力でも液化天然ガスによる火力は従来の石炭火力の半分と言われています。
再生可能エネルギーのフル導入に向けての期間に、液化天然ガスLNGによる、
よりCO2排出減となる火力発電の当面の活用が現実解なのではないかという意見もあります。

あらゆる産業、ものづくりを支えている電力
電力供給はあらゆる産業を支えています。
その電源構成について、欧米などの先進国主導で気候変動問題や地球温暖化ガス排出削減に向けての改革と努力が求められています。
電源を再生可能エネルギー由来にシフトしていこうという国際的な流れは、日本の国内のものづくりとも決して無縁ではないと考えられます。
CO2排出フリーの電源をメーカー企業独自の努力で確保しようとする動きがこれからも活発化していきそうです。
従来では、ただひたすら製造目標を高めることをしていけばよかったものが、我々が持続可能な開発を実現していくために、
また、次代以降の人々のために環境に配慮した努力義務が加えられてきています。
将来的な需要などを見越して特定の資源や素材の値上がりは否めません。
そういう経済の流れの中で、予算も計画も手間暇がかかりますが、運営にかかる電気のありようは今後改革していかなければならないのかもしれません。

バイオマス発電施設の設備容量がこの5年で2.5倍に増加しています。
目立つのは地元の端材などの未利用であったものを木質チップに加工して地産地消でバイオマス発電で燃やして活用する手法です。
バイオマス発電で使われる燃料は森林由来の端材を木質チップに加工したものや農作物の残渣がおよそ半分を占めているといいます。
植物のバイオマス発電への利活用は端材と農作物の残渣、間伐材由来の未使用の木質とを合わせると約6割を占めているともいいます。
ちなみに発電容量は愛知県が首位となっています。

バイオマス発電においても燃料の地産地消の利活用の試みが進んできています。
愛知県では半田市や碧南市、武豊町、名古屋市、豊橋市、あま市などが日本国内のバイオマス発電量のトップ10入りをしています。

日本は国土の7割を森林が占めています。
人工林の樹木などは樹齢40年を過ぎてくると成長が落ち着いてCO2を吸収する量が減ってくるといいます。
日本の人工林は50年を超えた林が目立ってきており、林業の営みの更新と手入れが必要となっているようです。
森林が吸収するCO2の吸収量も国の脱炭素化もしくは地球温暖化ガス排出削減に資するものと考えられます。
賢い再生可能エネルギー活用だけではなく、林業の営みも人の生活環境を支える大きな営みであるようです。

筆者の周辺では松の木材の処理に困っていた林業の経営者がある陶芸家とつながりを持つことをきっかけに、
陶芸家が薪窯で使う燃料を良質な松ヤニが出る、松の燃料としての材木を林業の経営者から譲り受けて利活用をすることになった事例があります。
なかなかお互いに良い事例を見出すことは難しく珍しいケースなのではなかったかと筆者は感じています。
木材や端材、間伐材の利用の構築とそれを売ることで営みを持続可能なかたちに変えていくことは有意義なのではないかと考えます。

筆者は山の上部に盛り土をしてあって、大雨が続きそのことで土砂災害を生んだ熱海の事例も大事な警鐘を鳴らしているように思います。
環境の整備のあり方として多角的に見て安全であることが重要であるように感じます。
林業、農業、水産業、そして再生可能エネルギー導入による環境の変化については総合的に相互的に検証し分析し、安全に関してしっかり見ていく必要があるようにも思えます。