特殊銘板・オーダー銘板製作のアポロ

（基盤　イメージ画像）

2022年8月上旬執筆現在、日本とアメリカで2nmの先端半導体を連携して開発することが決まったと報じられています。
なぜ2nmからの先端半導体開発・生産の目標が定められたかは筆者には不明です。
先端半導体を巡っては、アメリカと日本の研究開発の化学反応で独自の技術進化を遂げられるかが重視されているようです。
今後の電気自動車化などのトレンドもあり自力の先端半導体供給網の構築が重要視されてもいると考えられます。

残念なことに日本国内での半導体の生産は40nmクラスの半導体製造に技術的にとどまっており、課題は山積です。
そしてTSMCが日本で新設する半導体の製造拠点では22nm・28nmの半導体の製造をする計画であるといいます。
技術的には世界最先端を行く台湾のTSMCの生産技術に対して10年規模の遅れをとっているという指摘もあります。
40nmから2nmまでの技術進化はいくつもの大きな技術開発の技術的な転換点があり、その技術的課題を乗り越えられなければ最先端半導体の2nmプロセスルールの生産まで到達することは難しいと見られています。
それでも日本的にはTSMCのおかげで一歩、先端半導体生産に向けて歩みを進められるということにはなると考えられます。
半導体の不足は自動車製造の分野でも深刻な懸念材料となっており、半導体の新拠点からの増産は歓迎すべきなのではないかとも考えられます。

日本は国内に台湾のTSMCという世界最大手の最先端半導体メーカーの生産工場誘致をし補助金を約5000億円支援することを決めています。
アメリカも先端半導体の国内生産の工場拠点誘致に日本円で約7兆円弱の補助金をTSMCなど半導体メーカーに出すことを議会で可決しています。
大規模な投資を大胆にしなければならないほど、TSMCなどの最先端品の製造技術が世界で抜きん出ているということなのだろうと考えられます。
投資が有意義であったとのちに振り返ることができるよう日米の半導体の製造技術の進歩も期待したいと考えます。

最先端半導体の製造についてはTSMCなど台湾のメーカーが最も主要なシェアを占めています。
半導体の超微細化・高機能化の開発では台湾と韓国のメーカーが突出しています。
電気自動車化で自動車のものづくりが変貌を遂げている中、経済安全保障的な見方でも自国に半導体の進んだ生産拠点を保有しておくことは非常に重要視されていると考えられます。
欧米のメーカーが優れた設計をし、それを工場生産で実際に製品を製造し具現化する技術をTSMCをはじめとする先進メーカーは休むことなく追求し続けています。
いきなりその先に行くことは難しくともその輪に入ることは重要なことなのかもしれません。

2022年の夏は東京電力管内での節電が呼びかけられました。
梅雨明けが非常に早く、日照時間が一年で一番長くなる夏至の時期に猛暑に襲われました。
エアコンを適度に使用しながら、照明の消灯などの節電が呼びかけられました。
2022年7月中旬現在、大きな停電などの問題もなく生活できています。
節電が呼びかけられた背景には、東北地域で起きた地震で火力発電施設が稼働停止となってしまった影響があるといいます。

経済産業省が企業や家庭に都市ガスの節約、いわゆる節ガスを呼びかける方針であることが報じられています。
産業でのガスの活用は多岐にわたります。
都市ガスは天然ガスです。
日本では海外から、液化天然ガスLNGのかたちで大量に輸入して賄っています。
天然ガスは日本で6割が火力発電に、4割が都市ガスとして利用されています。

脱炭素に向けて
欧州の国や日本ではロシアからの天然ガス供給が途絶えるリスクが考えられます。
サハリン2というロシアの天然ガスの権益を日本の商社が得ていましたが今後どうなるかは不透明です。
残念なことに日本でもロシア産の天然ガス供給が途絶えると言われています。
日本では火力による発電が約8割であるといいます。
また産業用途での、工業向け都市ガスの利用も盛んであり天然ガスの重要度は高いようです。

熱源を電気由来に、燃料を水素やアンモニアに代替する試みが始まっています。
日本では天然ガスのロシア依存度はおよそ9％であると言われています。
ドイツなどの一大工業国では天然ガスのロシア依存度は日本よりもはるかに高く、工業向け都市ガスの調達は一大事となっているようです。
脱炭素に向けては天然ガスと原子力を繋ぎとしながら再生可能エネルギーと蓄電池・蓄電システムの導入を行き渡らせる必要があります。
燃料としてはやはり水素やアンモニアで代替できないか探ってみる必要もありそうです。
脱炭素化の前に、それを実現可能にしていくためには省エネルギー、節電・節ガスが足元の課題の1つとなっているようです。
本当に2050年の脱炭素化が実現できるか、目まぐるしく変わるエネルギー安全保障の状況下でこれからが正念場となっていきそうです。

スバルやマツダ、三菱でも一部の車種の値上げをしました。
（2022年6月下旬執筆現在）
国内のクルマメーカーでも値上げが相次いでいるようです。
原料高によるものと言われています。

コロナ禍による半導体製品をはじめとするサプライチェーン（供給網）の混乱や、
円安、ロシアの軍事作戦によるウクライナ侵攻の経済制裁の余波であるエネルギーや食糧の危機など、
物価上昇要因が幾重にも重なってきている状況を鑑みると値上げも仕方がないようです。
国内でもガソリン価格や食料品の値上げは顕著になってきています。
さらにはものづくり的には、欧州の天然ガスの危機が気になります。
産業においてや肥料を製造する際に天然ガスを必要とする工程が多くあるとの声があります。
最悪の場合、天然ガス不足による生産中止の可能性もないわけではないようです。

上記のような状況で、地球温暖化対策をも前進させなければなりません。
再生可能エネルギーの発電シェアをさらに伸ばしていく必要があります。
しかし現実問題として日本でも液化天然ガスLNGや原子力による発電も必要だとの声もあがっています。
再生可能エネルギーを充実させていくまでの繋ぎの期間、当面天然ガスと原子力が必要という見解は欧州などでも表明されています。
日本は原子力に関しては事故の反省のもと否定的な意見が未だに根強く、再稼働にあたってよりきわめて厳しい安全管理基準が求められています。
そうした事情で、日本ではLNG火力をはじめとする火力発電が発電の主力となっています。

ただ着実に再生可能エネルギー導入の動きは前進してきてはいるようです。
総じて化石燃料などによる火力発電の料金の値上がりが続くとすると、
他の代替燃料である水素やアンモニアの生産や利活用、もしくは再生可能エネルギーによる発電を加速し、
電気料金の新しい設定状況や豊富な選択肢を用意していく意義はあるかもしれません。
エネルギー関連の値上がりが避けられない中、模索や創意工夫が求められてくるのではという感じはします。

（画像、電気自動車、イメージ）

2022年、日本国内でも続々EVが発売されています。
日産の発表によると、日産の新しい車種、軽EV「サクラ」は5月下旬に受注が開始され、
6月13日時点でおよそ1万1千台の受注となっており好評です。
日産サクラと車台などを共同開発した三菱の軽EVの、「ekクロスEV」も予測を上回る台数を受注しているようです。
サクラとekクロスEVは6月16日に発売となります。
（2022年6月15日執筆現在）
他にも日本国内でトヨタ自動車が5月12日にbZ4Xを発売しました。
スバルの新型EVソルテラも5月12日に発売されています。

身近なところからはじまる脱炭素化
脱炭素化、電気自動車化がこれから前進していくのか気になります。
日本国内では軽EVからEVの普及が始まるようです。
日本のクルマメーカーの普通車のEV新車ラインナップも揃っていくことも引き続き期待したいです。

あらゆるものの価格の高騰を受けて
足元では燃料も電気料金も値上げが続いています。
燃費（若しくは電費）としてガソリンか、水素か、電気かいずれの充填がより割安となるのかも気になるところです。
電気や燃料はより量産化ができていると価格も抑えやすくなるともいいます。
ダイハツやスズキよりもいち早く軽EV発売にこぎ着けた日産と三菱。
自宅でも充電できる軽EVのこれからを考えるとより安くグリーンな電気が賄える環境になっていくことが望ましいかもしれません。
日本国内でもあらゆるものの価格の上昇と電力インフラの安定調達が懸念されます。
石油、天然ガスの調達不安や価格の上昇も世界的には心配です。
石油や天然ガスなどの調達を考えると欧州や日本は中東やアメリカ産の燃料の追加的な・補完的な調達が期待されます。
グリーン電力やグリーン水素が無事量産化され、価格も抑えられる態勢も望まれます。
日本の水素ビジネスはブルー水素調達をオーストラリアからまず始めていくとのことでそちらも動向が気になります。
再生可能エネルギーで水の電気分解によって水素を得るグリーン水素の生産の量産化もあわせて期待したいところです。

ロシアのウクライナ侵攻後、脱炭素化へ向けた動きがやや揺らいでいるようです。
天然ガスの高騰を受けて、石炭火力発電の％が増加しているといいます。
電力、燃料、資源の調達をめぐり世界では創意工夫が求められています。

二次電池（蓄電池）について
現在EV搭載向けの二次電池はリチウムイオン電池が主流です。
しかし、リチウムイオン電池搭載に必要とされるリチウムなど希少金属の価格の高騰が続くと見込まれています。
「リチウムイオン電池は1990年、ソニーが実用化しました。
この方式のバッテリーの需要は飛躍的に増大しました。
そしてリチウム資源の長期的な確保に懸念が生じるようになります。
今後リチウムの需要が急増すれば、その価格上昇は避けられません。
そこでリチウムやコバルト、ニッケルといったレアメタル（希少金属）が不要で、
地球上に豊富に存在するナトリウムをベースとしたバッテリーの将来性が近年注目されるようになっています。」
（「」、ナトリウムイオン電池　背景　Wikipediaより引用）

ナトリウムイオン電池の実用化
「2021年7月29日、電池メーカーである中国のCATLが、ナトリウムイオン電池（NIB）の商用化を開始するとオンラインで発表しました。
開発した第1世代のNIBセルの重量エネルギー密度は160Wh/kgであり、
3元系リチウムイオン電池（LIB）が同240～270Wh/kg、
CATLの主力製品であるリン酸鉄（LFP）系LIBが同180～200Wh/kgであることに対してかなり低い値となっています。
一方急速充放電性能は一般的なLIBより高く、15分で80％以上を充電できるといいます。
加えて、-20℃の低温環境での定格容量の90％を利用できるといいます。
さらにはたとえ-40℃といった極寒の環境でも電池として動作するとしています。
また、LIBとNIBを並列に接続して1つのパッケージに集積した「ABバッテリーパックソリューション」も合わせて発表しました。
ただし、充放電サイクル寿命や量産規模などは明らかにしていません。」
（「」、ナトリウムイオン電池　実用化　Wikipediaより引用）

今後、脱炭素を計画に沿って実行していくことを考慮すると、
電池と再生可能エネルギーをめぐる投資や技術開発は進展していくと考えられます。
豊富にある資源を活用し、コストも低減していくことはEVの普及、技術的に進んだ再生可能エネルギーの普及には欠かせないと考えます。
資源の調達を考慮した研究開発が加速しようとしているようです。

(画像、軽自動車)

日産、三菱の軽EV
日産と三菱は2022年5月20日に共同開発した軽EVの生産を開始しました。
日産からは「サクラ」として、三菱からは「eKクロスEV」として発売されます。
補助金を活用できれば実質価格は約180万円とEVとしては価格が抑えられています。
2022年夏に発売予定であるといいます。
航続距離は180kmとなるようです。
日本国内では乗用車の4割を軽自動車が占めているといいます。
日本国内向けには軽EVは特に力を入れるべきと考えられます。

商用車の軽EVの需要
商用車としての運送業など向けの軽EVの需要も底堅いと考えられます。
ラストワンマイルと言われる顧客宅までの近距離配送に軽EVが多く活用されていくとみられます。
この分野では中国の廉価な軽EVがシェアを伸ばそうとしています。
ホンダ、スズキ、ダイハツなどの日本のクルマメーカーも100万円台の廉価な軽EVの開発・生産を急いでいるといいます。

軽自動車について
「軽自動車は、現行の道路運送車両法からすれば、日本の自動車の分類の中で最も小さい規格に当てはまる、排気量660cc以下の三輪、四輪自動車のことです。
125cc超250cc以下（側車付きの場合は、50ccを超え250cc以下）の二輪車も指します。
自動車は軽三輪、軽四輪、二輪車は軽二輪ともいいます。
一般的に単に軽と呼ばれることが多いです。
元来は日本国外のキャビンスクーターなどの一種でしたが、現在はより本格的な自動車として別種のものと認識されています。」
（「」、軽自動車　Wikipediaより引用）

日本の軽四輪について
「日本独自規格となる軽四輪は、道路運送車両法施行規則で定められています。
現在の規格（1998年10月に規格改定）は、

全長3,400mm（3.40ｍ）以下
全幅1,480mm（1.48ｍ）以下
全高2,000mm（2.00ｍ）以下
排気量660cc以下
定員4名以下
貨物積載量350kg以下
となっています。

なお、この条件を1つでも超えると小型自動車（登録車）の扱いになり「白地に緑文字」の自家用、
または「緑地に白文字」の運送事業用でのナンバープレート登録となります。
この規格は日本への輸入車にも適用されます。」
（「」、軽自動車　日本の軽四輪 Wikipediaより引用）

軽自動車は日本独自の規格です。
軽EVの場合は定員が4名以下で車両のサイズや貨物積載量などが軽自動車と同様であることが基準に当てはまる目安となるようです。

（画像、イメージ）

電気自動車に欠かせない金属
銅などの電気自動車の製造に欠かせない金属などの先物価格が高騰しています。
2030年までの調達量も銅などは必要量に到達しないと予測されています。
電気自動車の電池に欠かせないリチウムやコバルトなどの希少金属なども価格が高騰しています。
先進国主導で進もうとしている脱炭素化へ向けて再生可能エネルギーの導入や自動車のEV化は必要不可欠であるといいます。
トヨタ自動車は2030年に350万台のバッテリーEVの生産目標を掲げています。
そういったトレンドの中で金属、希少金属の調達は現実問題として大きな課題となっていきそうです。

気になる電気自動車の中古市場
電気自動車の中古車がハイブリッド車などと比べ買取価格が割安となっていることが報じられています。
その鍵を握っているのが電池であるといいます。
充放電や給電を繰り返していくうちに電池性能が劣化するとみられるためです。
電池の性能や機能の向上は今後の電気自動車の普及のために欠かせない重要ポイントとなると考えられます。
割と走行距離が短いうちに中古市場に電気自動車の中古車が出回っているようです。
ですがその買取価格がハイブリッド車のほうが有利ではないかとの声が上がっています。

トヨタ初のバッテリーEV、bZ4Xは日本国内ではリースやサブスクリプションサービス限定で供給されるといいます。
トヨタが懸念しているのもバッテリー性能の劣化の問題解決です。
テスラなどは大胆に電気自動車を販売拡大しているのに比べて慎重に販売開始を表明するトヨタは対照的です。
また使用した電池をすべて回収し再利用などの工夫や検討を行っていきたい側面もあるといいます。
これから大幅に拡大していく電気自動車の生産の流れの中、電池の開発と賢い利用・再利用も工夫が不可欠であるようです。
従来の買い切りのスタイルの内燃機関仕様車からソフトウェアサービスと電池の回収・再利用でつながる販売の新しい形が模索されようとしています。

2022年2月24日、ロシアがウクライナを侵攻し影響が様々な分野に拡がっています。
2022年4月24日執筆現在、さまざまな食料品・食材や石油や天然ガスなどの燃料が高騰してきています。
パラジウムなどロシアのシェアが多くを占める金属などの値上がりも進んでいます。
ロシアのウクライナ侵攻は、先進国が脱炭素化へ向けて経済もものづくりも進もうとしている中での大きな試練となろうとしています。
中でも欧州のドイツなどの国では天然ガスを国内の約4割もロシア産の輸入に依存していました。
省エネ・脱炭素化とともに燃料の調達が仮にロシアを避けていくことになるとすると、
規模も大きいため融通の知恵も手間も時間もかかりそうです。
エネルギーの現実的な課題の対処として、ドイツは石炭火力をロシアのウクライナ侵攻後、それ以前よりも多く活用しています。
一時的なものであることを望みたいです。
気候変動問題への対処、環境問題への対処が間違わないかたちで調達・維持運営・開発が進むことを願う次第です。

気候変動による難民も今後増えるとの予測も
天候・気候変動、災害による難民の大量発生も危機感をもって報じられています。
主にアフリカ大陸やアジア地域における気候危機などが多くの難民を生む可能性があるといいます。

世界の有力企業が2040年までに先行して地球温暖化ガス排出実質ゼロを達成させようという取り組みが始まっています。
2050年より10年も前に通常の自社製品を提供・供給・生産しながら脱炭素化が進められれば、
より2040年前後、それ以後の2050年に自然災害の影響を減らせることが考えられます。

日本は2022年4月執筆現在、円安と物価の上昇が見られます。
製造業的にはロシアとウクライナとの戦いと経済制裁などの影響で資源・エネルギーや原材料価格が上がっていることがまず大きいと考えられます。
今後しばらくは為替円安の動向と資源・エネルギー価格の上昇の動向を注視していく必要があります。
様々な経済的なリスクを考えると、輸入と輸出に関しての内容を改めて検討し直す必要がある可能性があります。
早急に化石燃料の依存の低減、若しくは無いエネルギー態勢が求められると考えられます。
ものづくり的にも経済の流れの中で仕事を推進するので、的確な判断や決断が求められてきそうです。

自動車の中国市場
中国のEV電気自動車の新車市場で中国のメーカーの存在感が増しています。
自動車は中国市場が世界最先端を行っています。
格安の約50万円の廉価版EVから中級車、高級車まで幅広い機種が売られています。

日本の車メーカーは中国でおよそシェア20％といわれています。
ピュアEV電気自動車はトヨタやホンダなどの日本のメーカーは販売はまだこれからです。
そんな中、中国ではいわゆる新エネルギー車にあたるEV電気自動車の売れ行きが伸びており、
それに応えるように中国のクルマメーカーがバッテリーEV電気自動車のラインナップを充実させています。
EVで先行される中、日本のクルマメーカーがEV新製品でどう巻き返すことができるのか注目されます。

トヨタの新バッテリーEV、bZ4X
2022年央にリリースされる、トヨタの新バッテリーEV、bZ4X。
bZ4Xは人気のSUVタイプのクルマで、フル充電での航続距離は最大で約402kmと報じられています。
屋根部分には太陽光パネルを搭載して、日中充電ができる仕様にもなっているようです。
サイズはハリアーと同等です。
5人乗りでFWD車と4WD車のモデルがあります。
FWDとは前後の車輪のうちの前輪で駆動するタイプのクルマのことを指します。
4WDとはクルマの4つの車輪全てに駆動力を伝えて走行するタイプの車種であることを意味します。
価格は約640万円～となっています。
トヨタの英国法人が発表した価格で、日本で実際いくらになるのか具体的なことはまだ不明です。
日本ではサブスクリプションでの契約のかたちでリリースされるといいます。（2022年3月下旬執筆現在）
電池を中長期間使って実際に詳しくどうなのかを気にしてのサブスクリプション限定でのリリースとなったようです。
トヨタのbZ4Xは、EVの王道を行く機種と考えられます。
2030年を目途に大幅にEVの新車を販売していく計画であるトヨタ。
2030年には350万台のEVの新車を販売していくといいます。

(画像、ホンダのクルマ製品)

2022年3月4日、ソニーとホンダが共同でつくる新会社で電気自動車事業とモビリティー分野で提携することを発表しました。
ソニーのITや通信技術とホンダの車体や安全走行機能など相互の強みを生かした開発が始まるようです。
両社が設立する新会社は2025年に新型EVを発売するといいます。
ホンダは独自の四輪事業は継続しつつ、それとは別にソニーと設立する新会社において新しいEV製品の開発に臨むようです。
逆にソニーはホンダの販売店網を生かす営業の道が開かれることになるといいます。
ソニーは画像センサーなどのセンサー技術と通信、エンタメに強いとされています。
ホンダはクルマ製造の一大メーカーとして車体の開発、クルマ製品としての量産技術の地盤があります。
小米やアリババ、滴滴やグーグルなどIT系の業種やメーカーなどがEV開発を機にクルマの開発に参入する流れは加速してきています。
そんな中でソニーとホンダの共同開発がどんな化学反応を起こすか期待されます。

ソフト面などのプログラム更新とクルマの量産の双方をサービスとして充実させられるかがテスラに先行されているEV事業の成功の鍵を握っています。
ソニーはセンサー技術やソフト面でのEVの制御技術に強みと可能性があるようです。
2022年1月にはソニーはSUVのクルマを開発しイベントで公開しています。
従来のクルマの製造基盤の中にソニーの技術や発想が入ってくると考えると移動の空間に新しい風が入ってくるのではないかと考えられます。
EVの事業モデルとしてはテスラが先行しています。
またEVの駆動ユニットに関しては日本電産も中国での生産・製造で先行しています。
日本のクルマメーカーは、経営の体力を売上をつないで保ちながら、
新たな駆動ユニットの量産やプログラム更新などのソフトのサービスの開拓などで先行しているメーカーに追随していく必要性があるかもしれません。
トヨタ自動車はEVで2030年に350万台売ると目標を設定していますが、HVハイブリッド車、FCV燃料電池車などにも全方位戦略で本気になっているといいます。
ホンダは2040年までに販売する新車をすべてEVかFCVにすると表明しています。
新しい潮流がモビリティー、移動空間で生まれようとしているようです。